본지에서는 지난 518호 기사를 통해 개인형 이동장치(PM)의 캠퍼스 내 이용과 관련하여 위험성을 짚어보는 한편, 이에 대한 우리 학교 안전팀의 입장을 들어보았다. (관련기사 본지 518호, <개인형 이동장치(PM) 범람의 시대, 캠퍼스 안전은 무사한가>) 해당 기사에서 윤여갑 안전팀장은 전동 킥보드의 보급에 따른 편리성에도 불구하고 그에 대한 반대급부로 위험성 또한 증가하고 있다며 주행 시 항상 안전에 유의해줄 것을 당부한 바 있다. 이에 이번 호에서는 기자가 직접 교내에서 전동 킥보드와 이륜차를 운전하며 그 실상을 확인하고, 학우들의 이용 실태 또한 취재하였다. 또한 운전자들의 계도 및 안전한 캠퍼스 문화 조성을 위한 안전팀의 향후 조치와 정책 방향에 대해서도 들어보았다. 
 

1. 전동킥보드 주행 중 위험, 운전자 과실과 외부 요인 모두 짚어봐야 한다 

지난달 15일과 16일의 양일에 걸쳐 전동 킥보드를 주행하는 동안 느낀 점은 ‘위험의 원인에 있어 운전자의 귀책 요인과, 운전 환경 및 운영 방식에서 비롯된 외부 요인이 상존한다’는 것이었다. 우선 교내에서 사업을 영위 중인 5개의 공유 킥보드 업체 중 한 곳을 임의로 선정하여 모바일 앱을 설치한 후, 실사용에 이르기까지 일련의 과정을 직접 체험하는 동안 이용 자체에는 큰 불편함을 느낄 수 없었다. 특히, 진입 장벽이라 할 만한 점이 운전면허증 소유 여부의 인증(도로교통법 제80조 근거)밖에 없어 스마트폰 사용에 큰 어려움이 없다면 누구나 손쉽게 접근 가능할 것이라는 생각이 들었다. 또한 주차 공간에 있어서도 차나 이륜차 등 전통적인 교통 수단에 비해 제약이 적어 근거리에 위치한 목적지에 정확하고 빠르게 도달하는데 최적화되어 있었다. 

다만, 이 같은 특성이 이용자의 안전 불감증을 불러 일으키는 요인이 아닐까 하는 의문도 들었다. 전동 킥보드는 대체로 캠퍼스 내, 특히 강의 장소 간 이동이 사용 목적이다 보니 ‘빠른 이동’이 주요한 이용 동기로 작용하고, 그렇기에 헬멧 착용에 소요되는 시간은 필시 목적의 달성을 방해하기 때문이다. 또한 킥보드 사업자 측에서도 헬멧을 비치해두지 않아 이용자의 자발적 동기 외에는 착용할 유인이 없다시피 했다. 실제로 5월 16일 오전 9시에 창의학습관(E11)에서 진행되는 수업을 듣기 위해 모여드는 학우들을 관찰한 결과, 8시 40분에서 9시 정각까지 전동 킥보드를 이용한 학생 36명 중 헬멧을 착용한 운전자는 2명에 불과했다. 헬멧을 착용한 익명의 학우는, “주변에서 킥보드 탑승 중 부상을 당하는 사람들의 이야기가 심심찮게 들리다 보니 반드시 착용하고 있다. 그러나 동일한 사례를 접해도 헬멧을 착용하지 않는 경우가 대다수인 듯하다”며 헬멧 미착용자가 다수가 된 모순적 상황에 대해 아쉬움을 토로했다. 

한편 같은 날 관찰 결과, 학내 구성원들의 운전습관에 따른 위험천만한 장면도 종종 연출되었다. 교통 정리를 진행하는 직원의 노력에도 불구하고 류근철 스포츠컴플렉스(N3) 옆에 위치한 급경사의 내리막길을 주행하면서 킥보드를 충분히 감속하지 않는가 하면, 다수 학우들이 보행 중인 횡단보도를 빠른 속도로 지나가는 경우도 있었다. 특히 해당 장소에는 내리막길 운전자의 자발적 감속을 유도하기 위해 속도 측정기가 설치되어 있고, 규정 속도 30km/h를 초과하는 경우 계기판에 붉은색으로 속도가 표시됨에도 일부 학우들은 개의치 않는 듯 보였다. 또한 자전거도로 부재 시 차도의 우측 가장자리를 통행하도록 도로교통법 제13조에 명시되어 있지만, 정중앙을 따라 주행하며 교통 흐름을 방해하는 사례도 다수 있었다. 

개인의 부주의 외에 기반 시설 자체가 문제인 경우도 있었다. 교양분관(N10)의 뒤편과 동문창업관(N22)을 잇는 직선 도로의 경우 보행자도로가 마련되어 있지 않아 자동차와 이륜차, 전동 킥보드, 그리고 보행자가 함께 차도를 이용하는 등 높은 사고 위험에 노출되어 있었다. 나아가, 노이즈 캔슬링 기능이 적용된 무선 이어폰을 착용하거나 스마트폰을 주시하는 보행자는 킥보드가 후방에서 접근함에도 전혀 인지하지 못하여 방어 운전에 어려움이 있었다. 이에, 사고의 위험을 낮추기 위해 최근 시설팀에서도 보행로 설치 계획을 안내하는 등 조속한 대처를 예고한 바 있다.
 

2. 이륜차, 주행 중 위험뿐 아니라 미등록과 사고 후 처리도 큰 문제 

이륜차 또한 전동 킥보드와 마찬가지의 방법으로 직접 운전을 하며 학교 곳곳을 돌아보는 방식으로 취재를 진행하였다. (이 때, 배기량이 125cc를 초과하는 경우 2종 소형 면허를 필요로 함에 따라 2종 자동 면허로도 운행이 가능한 배기량 125cc 미만 스쿠터를 운전하였다.) 취재 결과를 개괄하자면, 주행 중 발생하는 위험은 전동 킥보드와 비슷하거나 더 낮은 수준이라 판단되었다. 커브 길이 많고 보행자나 기타 운전자 등 외부 고려 대상이 많은 학내 도로의 특성상, 과속이 어렵기 때문이었다. 또한 이륜차의 특성상 도로 상에서 일반 차량과 사실상 동일한 지위를 부여받기 때문에, 인도 침범이나 차도 내 주행 구역에 대한 규정이 명명백백한 점도 상대적으로 수월하게 운전하는 데 도움이 되었다. 

그럼에도 미등록 운전자가 상당히 많다는 점과 사고 발생 시 상대방의 상해 정도가 타 PM에 비해 압도적으로 높다는 점은 경계할 필요가 있어 보였다. 구체적으로, 5월 16일 9시를 기준으로 창의학습관에 주차된 13대 중 번호판을 부착한 이륜차는 5대에 불과하여 이외에는 불법 운행 중이라 판단되었다. 그리고 1부 기사에서 언급되었듯 캠퍼스 내 도로는 도로교통법의 적용 대상이 아니나, 내연 기관을 동력으로 하는 통상적인 이륜차의 경우 주유를 위해 학교를 벗어나야 한다는 점을 고려할 때, 도로교통법상 형사 처벌의 대상이 되는 도로에서까지 이륜차를 주행하는 도덕적 해이가 만연함을 추론할 수 있었다. 

물론 번호판 미부착 자체가 사고 위험을 높이는 직접적인 원인은 아닐 수 있다. 그러나 이륜차는 번호판 등록을 위해 책임보험을 의무화하고 있는 만큼 사고 후 처리에 어려움이 발생할 수 있다. 즉 혹여나 모를 사고 발생 시에 합의나 배상을 용이하게 진행하기 위해서라도 보험 가입과 등록 절차가 반드시 필요하다. 또한 쌍방과실의 차대차 사고 발생 시에, 형사적 책임이 두려워 부상자가 병원 방문을 꺼리는 상황을 우려하는 구성원도 있는 만큼 운전자 본인과 상대방 모두를 위해 법적인 의무를 다하는 것이 중요하다. 
 

3. 음주 운전, 모든 PM의 긴요한 위험 요인 

지난 5월 8일 대전 서구 둔산동의 한 교차로에서 좌회전한 차량이 도로 연석을 들이받고 중앙선을 침범하여, 반대편 스쿨존 인도를 보행하던 초등학생들과 추돌한 안타까운 사고가 있었다. 해당 사고로 배승아(9)양이 사망하였으며 기타 어린이들 또한 전치 2~12주의 부상을 입었다. 문제는 사고의 원인이었다. 이어진 경찰 조사에서 해당 차량 운전자의 혈중알코올농도는 0.108%, 즉 면허 취소 수준으로 측정되어 많은 국민들의 공분을 산 것이다. 이러한 분위기에 힘입어, 최근 들어 음주 운전이 만연했던 과거의 관습을 타파하고 음주 운전자에 대한 처벌 규정을 강화해야 한다는 주장이 지속적으로 제기되고 있다. 

그러나 이 같은 사회적 흐름과 달리, 음주 운전에 대한 학내 PM 이용자들의 경각심은 상당히 우려스러운 수준이다. 특히 전동 킥보드의 경우 무게 중심이 높아 균형이 불안정한 만큼 음주 운전 시 위험이 현격하게 증가하며, 따라서 매우 심각한 부상을 입을 수 있다. 또한 상대적으로 속도가 빠른 이륜차가 사고에 개입된 경우 자신뿐 아니라 상대방에게도 큰 상해를 입힐 수 있다. 하지만 작년 6월 우리 학교 포탈을 통해 공지된 사고 사례에 따르면, 지난해 6월 16일에 발생한 2건의 사고가 모두 킥보드 음주 운전에 의한 것으로 조사되어 캠퍼스 내 음주 운전 사고 근절을 위해서는 더욱 높은 수준의 책임 의식이 필요해 보였다.

개중에는 전동 킥보드 음주 운전의 경우 처벌 수위가 10만원의 범칙금 및 혈중알코올농도에 따른 운전면허 정지 또는 취소 처분에 불과하여 큰 경각심을 가지지 않는 사람이 있을 수 있다. 그러나 설령 전동 킥보드라 할지라도 사고 발생 시에는 일반 차량과 유사한 수준의 음주 운전 처벌을 받게 된다. 구체적으로 인사사고 발생 시에는 1년에서 15년 이하 징역 혹은 1,000~3,000만원 사이 벌금형 처벌을 받게 되며, 사망 사건일 경우 3년 이상 징역 또는 무기징역도 가능하다. 또한 이륜차는 당연히 일반 차량과 동일한 처벌을 받게 되므로 처벌 수위가 낮다는 생각으로 음주 운전을 한다면 전과가 기록될 수 있다.

끝으로, 2부에 걸친 기획 기사를 마무리하며 캠퍼스 내 다양한 교통 문제를 소관하는 안전팀의 입장을 들어보았다. 우선 윤 안전팀장은 전동 킥보드의 사고 빈도와 수위를 낮추기 위해 5곳의 업체에 시스템 상 최고 속도를 25km/h에서 20km/h로 낮추도록 요청했으며, 통계적으로 60프로 이상의 사고 감소가 기대된다고 전했다. 다만, 이 이하로 최고 속도를 제한할 경우 오르막 주행 시 정지 등의 문제가 발생할 우려가 있어 20km/h를 기준으로 결정했다고 부연했다. 또한 1부에서 언급된 주요 건물 부근의 무질서한 주차 문제의 경우 현재의 자발적인 형태가 아닌, 강제성이 있는 구역을 설정하고 그 밖에서는 주차가 불가능하도록 강제할 계획이라 밝혔다. 이에 PM의 자율적 사용 기능을 제한하는 측면에 대한 우려가 있으나, 규제를 통한 편익이 비용보다 큰 상황이라며 유성구청의 사례를 통해 이미 효과가 상당 부분 검증되었다고도 언급했다. 

또한 지난해 7월 12일을 기하여 개정 시행된 도로교통법에서 캠퍼스 내 도로에서도 운전자에게 보행자 보호의무가 부과된 만큼, 이를 근거로 경찰과 협조하여 사전 단속을 강화할 수 없는지도 질의하였다. 이에 윤 팀장은 “사고 시 의무 위반에 따른 처벌이나 보상을 규정하는 성격이 강해 경찰관에 의한 사전 단속은 어렵다”며 의견을 남겼다. 나아가, “결국 핵심은 구성원들의 안전 의식과 문화”라며 규정 위반을 처벌하는 대증 요법보다는 예방을 위한 근원적인 태도 변화가 선행되어야 한다고 강조했다.